Первая половина 19 в. Появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы - среди них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин и др.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала.
1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.) .
1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".
1924-1930 гг. Выдвигаются смелые проекты дорог Тайшет - Аян, Тайшет - Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.
1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
Апрель 1932 г. Появляется и входит в употребление название "Байкало-Амурская магистраль". В 1935 г. построена линия БАМ - Тында, в месте стыка которой с Транссибом возникает поселок БАМ.
1933 г. Самое первое правительственное постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе).
Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
Начато строительство железнодорожной ветки Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани (второе постановление).Организован и приступил к работе "БАМтранспроект" - специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 года - "БАМпроект"), которую возглавил инженер Ф. Гвоздевский.
1938-1940 гг. "БАМтранспроект" работает на участке трассы Байкал - Чара - Тындинский.
1940 г. Завершено первое проектное задание всей магистрали.
Май 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
1947 г. Открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км) .
1951 г. Введен в эксплуатацию участок Известковая - Ургал (340 км) .
Июль 1951 г. Прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть - Илиме.
1958 г. Введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет - Лена (692 км) .
1967 г. Возобновление широкомасштабных проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМ институтами "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс".
1964-1975 гг. Электрифицирован участок Тайшет - Лена.
17 ноября 1971 г. Приказ министерства транспортного строительства об организации управления строительством "БАМстройпуть" на станции Сковородино - первого строительного подразделения современного БАМ.
05 апреля 1972 г. Начало строительства современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
Май 1974 г. Начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.
8 июля 1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - первое по современному БАМ и третье - вообще (центральные директивы). До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века...
Июль 1974 г. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ.
Январь 1975 г. Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя), начальником назначен К.В.Мохортов, заместитель министра транспортного строительства.
Сентябрь 1975 г. Создан научный совет Академии Наук СССР по проблемам БАМ.
14 сентября 1975 г. Уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара. Впервые на БАМ прозвучал лозунг "Вперед, на Чару!", то есть к стыковке восточного и западного направлений.
Декабрь 1975 г. Прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.
8 октября 1976 г. Учреждена медаль "За строительство Байкало-Амурской магистрали", сразу же ставшая на трассе самой почетной и престижной.
Ноябрь 1976 г. Сдан во временную эксплуатацию участок БАМ - Тында.
1977 г. Технический проект БАМ подписал председатель Совета Министров СССР А.Н.Косыгин.
Октябрь 1977 г. Пропущен первый поезд от Тынды к Беркакиту. Открыто постоянное движение поездов на участке БАМ - Тында (180 км)
25 июля 1978 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 798 "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - второе по современной магистрали, четвертое - вообще.
1979 г. Введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км) .
Октябрь 1979 г. Первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.
28 января 1980 г. ГлавБАМстрой, Дорпрофсож и Штаб ЦК ВЛКСМ на БАМ утвердили "Условия социалистического соревнования строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали за досрочное соединение ключа от БАМ".
1980 г. Начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км) .
Июль 1980 г. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В состав Байкало Амурской дороги вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся вовременной эксплуатации участок Березовка(Дуки) - Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут(Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка(Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного Строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.
1981 г. Введены в эксплуатацию 556 км путей между Леной и Нижнеангарском.
1982 г. Открыт участок Ургал - Березовка (303 км) .
1984 г. Начато движения по участку Тында - Дипкун (136 км) .
29 сентября 1984 г., 10:05 (по Москве) "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. Митинг в г. Тынде. Официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
12 июля 1985 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - третье по современной магистрали и пятое вообще.
1986 г. Введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км) , электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км) .
1986 г. Корректировка техпроекта БАМ в сторону сокращения строительно-монтажных работ, коснувшаяся прежде всего последних километров магистрали - Читинского участка.
1987 г. Электрифицирован участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км) .
1988 г. Электрифицирован участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км) , построен участок Новая Чара - Тында.
Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее "Золотое звено" главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.
Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на наждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост . Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В разделе Комсомольская летопись БАМа изложена хронология строительства участков, возведение которых осуществлялось силами железнодорожных и строительных войск.
1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км) .
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.
4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск" - четвертое по современной магистрали и шестое вообще.
Июль 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ No 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - пятое по современной магистрали и седьмое вообще.
19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ No 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - шестое по современной магистрали и восьмое вообще.
17 марта 1999 г. Постановление Госдумы РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - седьмое по современной магистрали и девятое вообще.
Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. Но вряд ли этот проект будет реализован в ближайшие 10 лет.
Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. В конце 2001 года проходка туннеля была завершена и по нему было открыто рабочее движение. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается...
Байкало-Амурская магистраль (БАМ), с 1985 года - Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. С 1997 г. БАМ находится в подчинении управлений Восточно-Сибирской железной дороги и Дальневосточной железной дороги.
В этой статье я поведаю вам 25 фактов о БАМе. Итак, поехали!
1. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - одна из самых протяженных железных дорог в мире.
2. Байкало-Амурская магистраль проходит через насыпи, болота, вечную мерзлоту, тайгу и горы.
3. Протяжённость Байкало-Амурской магистрали от станции «Тайшет» до станции «Советская Гавань» составляет 4287 км.
4. «Тайшет» с коттского языка означает «холодная вода».
5. Байкало-Амурская магистраль не является Транссибирской магистралью. БАМ отходит от Транссибирской магистрали и проходит к северу от неё.
6. В период развития БАМ СССР имел напряжённые отношения с Китаем. Из-за этого БАМ был проложен как можно дальше на север, в отличие от Транссибирской магистрали, некоторые участки которой очень близки к границе с Китаем.
7. Строительство БАМ было самым дорогим проектом в советское время.
8. Рядом с конечной станцией БАМ «Советская Гавань» на берегах Татарского пролива во время правления Сталина началась работа по строительству тоннеля под проливом до острова Сахалин, но после смерти советского лидера она была прекращена.
9. В настоящее время активно обсуждается проект Сахалинского тоннеля. Тоннель может стать связующим звеном, которое обеспечит прямой канал для товаров из Японии в Европу с использованием кратчайшего маршрута.
10. В первой половине XIX века в Российской империи существовали проекты развития транспорта Забайкалья и Амурской области.
11. В 1930 году перспективную железную дорогу впервые в СССР назвали Байкало-Амурской магистралью.
12. В 1972 году началось строительство БАМа.
13. Строительство БАМа велось с двух противоположных направлений - востока и запада.
14. В 1984 году на стыке Балбухты произошла встреча восточных и западных строителей БАМа. 12-летнее строительство завершилось открытием всей дороги Байкало-Амурской магистрали.
15. По всей Байкало-Амурской магистрали насчитывается около 2000 мостов.
16. В 2003 году был открыт Северомуйский тоннель, проходящий под Северомуйским хребтом. Это самый длинный тоннель в России - 15 343 м.
17. Землетрясения до 9–10 баллов. Вечная мерзлота в районах в начале и конце тоннеля, районы с неустойчивой породой со большими трещинами. Но наиболее сложными являются зоны активных разломов шириной от 5 до 900 метров с притоком воды из них до нескольких сотен кубических метров в час при давлении 34 атм и найденный в граните плывун. Кроме того, высокая концентрация радиоактивного газа радона. Такие сложные работы больше не проводились нигде в мире.
18. Для поддержания микроклимата в Северомуйском тоннеле на обоих въездах были установлены специальные ворота, которые открываются только в момент прохода поездов. Тем не менее, зимой в туннеле образуются гигантские сосульки, которые нужно постоянно удалять.
19. Утверждалось, что БАМ стал сверхпрочной железной дорогой, но на самом деле Байкало-Амурская магистраль обслуживала менее 16 составов в день.
20. Существует гипотеза, согласно которой БАМ был одобрен одновременно с другим суперпроектом - развитием боевых железнодорожных ракетных комплексов, которые до этого передвигались при помощи обычных поездов. Баллистические ракеты боевого комплекса только одного поезда могут достигать целей на расстоянии 10 тыс. км и производить серию ядерных взрывов, эквивалентных 1 тыс. ядерных взрывов в Хиросиме. На сегодняшний день эти комплексы находятся в полной боевой готовности, а это означает, что они неустанно передвигаются по железным дорогам России, включая Байкало-Амурскую магистраль.
21. БАМ являлся самой романтической строительной площадкой советского периода - в его строительстве приняли участие несколько тысяч студентов, которых привлекла романтическая конструкция века: «Наши сердца стучат БАМ…».
22. Во время его строительства было написано много песен, и даже проведён фестиваль песен БAM.
23. В строительстве также участвовали железнодорожные войска Байкало-Амурской магистрали.
24. Сегодня планируют перевести все грузовые перевозки с Транссибирской магистрали на Байкало-Амурскую. Таким образом, Транссибирская магистраль будет обслуживать только пассажирские и контейнерные перевозки.
25. В планы развития БАМа входит серьезная модернизация железной дороги. В непосредственной близости от неё можно найти главные строительные площадки.
Если вам известны ещё какие-либо интересные факты о Байкало-Амурской магистрали, сообщите о них в комментариях и я дополню эту статью!
Северобайкальск возник в 1974 году, когда здесь высадился и разбил трудовой лагерь первый десант ленинградских строителей БАМа. При всей своей отдалённости Северобайкальск никак не назовёшь провинциальным городом: то ли потому, что он был построен в овеянные комсомольской романтикой 1970-80-е, то ли потому, что строили его ленинградцы, и весьма вероятно потому, что населяют его преимущественно те люди, что в 1970-80-х годах, будучи совсем молодыми специалистами, уехали из своих городов по всему Союзу для того, чтобы строить БАМ. Они тут остались, обзавелись семьями, детьми, внуками, и ныне это основная часть жителей Северобайкальска.
Байкало-Амурская магистраль - проходящая в Восточной Сибири и Дальнем Востоке одна из крупнейших железнодорожных магистралей мира, северный дублёр Транссибирской железнодорожной магистрали. Основной ход трассы Байкало-Амурской магистрали - Тайшет - Братск - Лена - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в городе Тайшете Иркутской области, на своём пути пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте и затем проходит через Северобайкальск, огибая с севера Байкал. Далее БАМ идёт по отдалённым горным территориям Бурятии, Читинский и Амурской областей через Тынду, пересекая реки Витим, Олёкма и Зейское водохранилище. Дальнейший путь БАМ проходит по территории Хабаровского края, где магистраль пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре. Заканчивается БАМ на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
БАМ имеет несколько ответвлений - на Усть-Илимск (215 км); на ряд месторождений полезных ископаемых; в трёх местах БАМ соединяется с Транссибом соединительными ветками (Тында - Бамовская, Новый Ургал - Известковая, Комсомольск-на-Амуре - Волочаевка (Хабаровск)), от станции Тында Байкало-Амурской магистрали на север ответвляется Амуро-Якутская магистраль, (которая несколько лет назад вышла к берегам Лены), связывающая территорию Якутии с железнодорожной сетью страны; от станции Ванино отправляются железнодорожные паромы на Сахалин.
Строительство Байкало-Амурской магистрали началось перед войной: в 1938 году начались строительные работы на участке от Тайшета до Братска, в 1939 году - на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Работы в то время велись преимущественно силами заключённых. В тяжёлые годы войны стройка на некоторое время приостановилась, однако вскоре строительство было продолжено - в 1947 году сдали участок Комсомольск - Советская Гавань, в 1958 году в постоянную эксплуатацию был сдан участок Тайшет - Братск - Усть-Кут: дорога вышла на берега верхнего течения Лены, продолжались работы на участках западнее Комсомольска-на-Амуре.
В 1967 году вышло постановление Совета Министров о возобновлении строительства БАМ и организации сквозной железной дороги I категории между Тайшетом и Комсомольском-на-Амуре, после чего вновь начались активные проектные и изыскательские работы на трассе БАМ. Активное строительство магистрали возобновилось в 1974 году - БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на которую поехали тысячи молодых людей со всей страны. Центральная, основная часть БАМ, была построена за 12 лет, с 1972 по 1984 год, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали (за исключением Северомуйского тоннеля, который строился вплоть до 2003 года) был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.
Трасса Байкало-Амурской магистрали проходит в основном в гористой местности, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); при заходе на который крутые уклоны требуют применения двойной тяги и ограничения максимального веса поездов с 5600 до 4200 тонн. На трассе БАМ сооружено десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северомуйский тоннель, имеющий протяжённость 15343 метра. С точки зрения проходки и строительства, этот тоннель, проходящий сквозь Северо-Муйский хребет, является одним из сложнейших в мире. Он строился с перерывами 28 лет - с 1975 по 2003. Для того, чтобы не задерживать начало транзитного движения по БАМу, в 1982-1983 и 1985-1989 годах были сооружены два обхода этого тоннеля протяжённостью 25 и 54 километра, представляющие из себя сложнейший железнодорожный серпантин с экстремальными кривыми и уклонами. После открытия сквозного движения через Северомуйский тоннель, пропускная способность БАМ значительно повысилась, тяжеловесные составы стали проходить сложный участок транзитом, а обход тоннеля стал резервной трассой, но он поддерживается, и по нему тоже пропускаются некоторые составы.
Трасса Байкало-Амурской магистрали пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков. Проходящий через отдалённые горные районы, БАМ стал отличной школой для многих инженеров и строителей - здесь впервые в отечественной и мировой практике были применены десятки новых уникальнейших инженерных решений, которые затем применялись и активно применяются на многих других стройках нашей страны. Oт Тайшетa до Усть-Кута (Осетрово, станция Лена) Байкало-Амурская магистраль двухпутная и электрифицированная на переменном токе, от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе, восточнее однопутное движение осуществляется на тепловозной тяге.
Пик грузоперевозок по БАМ пришёлся на 1990 год. Затем, в период с 1991 по 1997 годы грузопоток по магистрали упал практически вдвое. Как и очень многое построенное в нашей стране, БАМ в тот период в устах многих стал вдруг «никому не нужной стройкой века». Действительно, Байкало-Амурская магистраль проектировалась во многом как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога - прекратилось развитие регионов, многие из задуманных проектов территориально-промышленных комплексов так и не были реализованы. Естественно, без развития и освоения окружающих территорий рентабельность такой колоссальной и затратной магистрали как БАМ, невозможна. Вместе с тем в период с 1997 по 2010 годы (и особенно после 2003-го, после открытия сквозного движения по Северомуйскому тоннелю) грузопоток по БАМу снова вырос, в настоящий момент составляет 12 миллионов тонн в год и продолжает увеличиваться, постепенно приближаясь к проектной загрузке. Всё больший поток с перегруженного Транссиба перенаправляется на БАМ, (по магистрали перевозят нефть, уголь, лес, ряд других грузов), от БАМа продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали (АЯМ), которую по состоянию на 2018 год уже довели до Якутска (но пока без моста через Лену); продолжаются работы по модернизации существующих участков магистрали. В настоящий момент на отдельных участках БАМ идёт работа по строительству вторых путей - в перспективе вся трасса БАМ должна стать двухпутной.
Мне довелось побывать в двух городах БАМ - на востоке магистрали в Комсомольске-на-Амуре (об этом городе ), и в Северобайкальске, в западной части БАМ. Сегодня я расскажу о Северобайкальске.
1. БАМ проходит по побережью Северного Байкала.
2. Памятник строителям БАМ:
3. В отдельных участках железная дорога ныряет под прикрытие галерей, в других проходит в Мысовых тоннелях.
4. Портал третьего Мысового тоннеля БАМ:
5. Станция Северобайкальск Байкало-Амурской магистрали. Перед вокзалом установлен памятник ленинградцам - строителям Северобайкальска.
6. На десятках путей стоит множество составов, у перрона - пассажирские поезда, ежеминутно раздаются гудки локомотивов, не смолкает голос диспетчера из динамиков громкоговорителей.
9. На электрифицированном участке БАМ работают современные отечественные электровозы «Ермак», а от перрона отправляется поезд Тында - Москва.
10. Другой пассажирский поезд, Северобайкальск - Новая Чара.
11. Эшелон с самосвалами.
12. Грузы и спецтехника:
13. Паровоз на постаменте возле комплекса зданий Восточно-Сибирской железной дороги.
15. Центральная часть города:
18. На окраинах городка - здесь в основном преобладает частная застройка, возникшая ещё со времён строительств БАМа.
19. Церковь:
21. Наверное, предки этих собак тоже были на строительстве БАМа. :)
22. Филиал Иркутского университета путей сообщения. Железная дорога является основным градообразующим предприятием.
23. 50-километровая автодорога вдоль берега Байкала, связывающая Северобайкальск со старинным селом Байкальским.
24. На окраине Северобайкальска снова выхожу к БАМ. Здесь она покидает Северобайкальск и берег Байкала, и уходит вверх в горы по долине реки Тыя, чтобы, преодолев потом горный хребет через 6-километровый Байкальский тоннель, в 343 километрах отсюда выйти на берег верхнего течения Лены в Осетрово, где расположена знаменитая станция Лена, одна из ключевых точек для БАМ, Якутии и Иркутской области. До станции Лена отсюда - 343 километра.
25. Центр детского творчества:
Северобайкальский городской музей Байкало-Амурской магистрали. Музей совсем небольшой и содержит интересные материалы, связанные со строительством знаменитой железной дороги и Северобайкальска, а также фотографии тех лет.
37. Наблюдая за жизнью БАМ... Пассажирский поезд идёт по БАМ с востока на запад и приближается к Северобайкальску:
38. Пропустив встречный поезд, из Северобайкальска на восток по БАМу отправился длиннющий гружёный эшелон, ведомый электровозом «Ермак», - тот самый, с пожарной машиной, что я фотографировал на станции.
Сегодня БАМ живёт своей обычной жизнью - завораживающе выглядит в ночи ярко освещённая прожекторами ночная станция, таинственно звучат в ночной тишине гудки локомотивов, отдающийся многократным эхом голос диспетчера, стук колёс и лязг сцепляющихся вагонов, готовящихся к тому, чтобы отправиться в далёкое путешествие по, возможно, самой сложной и уникальной в мире железнодорожной магистрали…
27 апреля 2009 года исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа - с него началось активное строеитльство магистрали сразу по несокльким направлениям.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану .
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали - 4300 километров.
Главная линия БАМа - участок Усть-Кут (на реке Лена) - Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х - начале 1950-х годов (Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск.
До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.
Идея создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ), главной советской стройки 1970-х, появилась еще в XIX веке. Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Он пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было
В тот момент правительство не заинтересовалось идеей строительства дороги, а вернулось к ней только в 1906-1907 годах - сразу после русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось.
То, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьезным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада - железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска. Во все последующие годы всерьез возвращаться к строительству дороги государство будет только в моменты напряжения на восточных границах.
Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны, в которой Япония оказалась союзником России, а Китай самостоятельным игроком не был. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет. Хотя в середине 1920-х годов планы строительства дороги к северу от Транссиба выдвигались, до начала 1930-х они оставались просто идеей. Толчком к началу процесса, скорее всего, стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) - на проходившем по территории Китая участке Транссиба, который тогда был советско-китайским СП и по которому до революции шла основная часть движения от Восточной Сибири в сторону Дальнего Востока.
Летом 1929 года, в Китае после прихода к власти националистов китайские войска захватили КВЖД и удерживали ее полгода. Сама КВЖД к этому моменту уже не была единственным продолжением Транссиба до Тихого океана, но конфликт показал потенциальную опасность на советско-китайской границе, по которой проходила основная магистраль Транссиба. Уже в 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК и Совнарком предложения о строительстве второй транссибирской дороги. В этом документе впервые упоминается название "Байкало-Амурская магистраль". Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
К 1932 году предложения Далькрайкома прошли все инстанции, и в апреле появилось первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", утвердившее план строительства БАМа и предложенный Далькрайкомом маршрут. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа". Стройку, согласно постановлению, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.
Но почти в самом начале строительства стало ясно, что его сроки, как и на многих других объектах сталинских пятилеток, слишком оптимистичны и вовремя закончить магистраль не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Притом что первый руководитель строительства БАМа Сергей Мрачковский считал даже установленный контингент заниженным втрое. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 года в проекте образовались, как тогда говорилось, “огромные прорывы”, финансирование строительства к четвертому кварталу было почти прекращено, и уже обсуждалось его свертывание.
Решение было обычным для того времени: в октябре 1932 года, когда стало окончательно ясно, что план вербовки вольных рабочих выполнить не удастся, стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. Количество заключенных в лагерях ОГПУ росло с каждым годом, строительство Беломорканала в 1933 году закончилось, так что проблема с рабочей силой на БАМе была решена: к 1934 году в структуре Байкало-Амурского лагеря (БАМЛАГ) было занято около четверти из более 500 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ. Самыми известными из заключенных БАМЛАГа были философ Павел Флоренский и будущий маршал Константин Рокоссовский.
Вопрос о рабочей силе был снят, но первоначальные планы к 1934 году все равно пришлось менять: территория будущей трассы оказалась плохо изученной, и значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба. Работы по строительству новой магистрали пока что было решено проводить только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды. Но и он был открыт с большим опозданием - только в октябре 1937 года. В этом же году, после начала полномасштабной японско-китайской войны на территории северного Китая, советское правительство приняло второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань.
Общая длина трассы выросла с первоначально предлагавшихся 1,65-2 тыс. км до 4 тыс. км и более. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт "БАМтранспроект" (с 1939 года переименован в "БАМпроект"). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая-Ургал. В 1938 году, после первого открытого конфликта Красной армии с японскими войсками на озере Хасан, последовало еще одно постановление Совнаркома, которое утвердило новый срок введения магистрали в эксплуатацию - 1945 год.
Разразившаяся в 1941 году Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная промышленность стала готовиться к морской войне с США, и вероятность крупномасштабной войны на Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость строительства БАМа, существенно снизилась. Напротив, в европейской части страны с началом войны с Германией положение ухудшалось с каждым днем, и в этих условиях НКПС воспользовался материалами БАМа в качестве резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование использовались при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта, например при строительстве рокадной дороги снабжения по западному берегу Волги у Сталинграда - Заволжской магистрали, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.
В результате почти все построенные линии БАМа фактически перестали существовать. В 1941 году была демонтирована введенная еще в 1937-м линия БАМ-Тында, строительство участков Ургал-Комсомольск-на-Амуре, Тайшет-Падун и Комсомольск-Советская Гавань было законсервировано. Линия Известковая-Ургал была предварительно введена в эксплуатацию в 1942 году, но уже год спустя ее также разобрали. Железнодорожное сообщение на уже построенных участках общей длиной примерно в 400 км было прекращено.
Тем не менее, даже во время войны БАМ оставался для советского руководства приоритетным проектом. Как только ситуация на фронте начала улучшаться, в 1943 году Государственный комитет обороны СССР возобновил в ускоренном режиме строительство линии Комсомольск-Советская Гавань, на тот момент самой важной на случай войны с Японией. При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года (за месяц до объявления СССР войны Японии) линия вступила в строй. Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет-Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя - в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.
Но эти линии стали последними введенными до начала новой стройки брежневского периода. Реальной угрозы советским границам на востоке больше не было: с приходом к власти в Китае коммунистов советско-китайские отношения, казалось, навсегда стали исключительно дружескими, а Японии как военного субъекта в регионе после поражения в войне больше не существовало. Кроме того, пришедшее к власти новое руководство во главе с Никитой Хрущевым предложило новые масштабные проекты в других регионах, в частности освоение целины.
А с конца 1950-х годов к уже известным проблемам строительства - трудностям в привлечении рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу - добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.
До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы - были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая-Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х годов.
Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали портиться, китайское руководство настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. Ко второй половине 1960-х стало понятно, что вооруженный конфликт на советско-китайской границе вполне реален, причем он мог быть вполне масштабным: на 4 380 км советско-китайской границы размещались силы в 658 тыс. советских и 814 тыс. китайских солдат. В 1969 году эти предположения подтвердились - между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия, но стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.
Конечно, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.
Экономисты обосновывали необходимость создания в зоне БАМа девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем окажется недостаточной. В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку.
В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново - как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет-Лена.
Первые работы на новой стройке начались еще до 1974 года, от которого принято отсчитывать историю современного БАМа. Первое строительное подразделение магистрали, управление "БАМстройпуть" на станции Сковородино было создано в ноябре 1971 года, а сама стройка началась в 1972-м. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке БАМ-Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.
В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки". Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", которое сейчас считается официальным началом стройки. Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит - в общей сложности 4 225 км путей.
В конце июля 1974 года "Правда" опубликовала на первой полосе статью "От Байкала до Амура", ею был дан старт для массовой агитационной кампании, продолжавшейся до конца строительства. Правда, о начальном этапе строительства БАМа в 1930-е годы в многочисленных книгах, брошюрах и газетных статьях, которые издавались многомиллионными тиражами, писалось очень мало. К этому времени настоящую историю даже относительно успешных проектов, вроде Беломорканала, государство предпочитало не рассказывать. А про построенные и разобранные во время войны участки БАМа, например, в советском энциклопедическом словаре 1980-х годов издания, не было вообще ничего - датой начала стройки назывался 1974 год, и лишь вскользь упоминалось о двух участках, построенных "в конце 1940-х - начале 1950-х годов".
Как и в 1930-е, в годы второго строительства БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причем относительно дешевую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев. Доля прибывших на стройку "по общественному призыву" в первый год составляла 47,7% от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях - до 80%. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению.
Второй движущей силой стали железнодорожные войска - те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Над строительством инфраструктуры БАМа взяли шефство республики СССР - станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и "на выходе" - в портах Ванино и Советская Гавань.
Комсомольцы и военные строили дорогу почти так же быстро, как заключенные. В 1979 году был завершен участок Комсомольск-Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая-Ургал-Комсомольск-Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена-Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал -Постышево.
Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 году открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 году. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.
Подходит ли нам китайский опыт "четырех модернизаций"?
Определение наращенной суммы постоянных
Налог на имущество физических лиц – как рассчитывается и кому начисляется
Документ "Списание с расчетного счета"
Перечисление ндфл раньше выплаты заработной платы